Hamulec zespolony

W dzisiejszym artykule zagłębimy się w fascynujący świat Hamulec zespolony. Niezależnie od tego, czy chcesz dowiedzieć się więcej o tej osobie, dogłębnie zgłębić konkretny temat, czy upamiętnić ważną datę, w tym artykule znajdziesz wszystkie potrzebne informacje. Idąc tym tropem, przeanalizujemy Hamulec zespolony z różnych perspektyw, oferując odpowiednie dane, opinie ekspertów i szczegółowe analizy. Niezależnie od tego, jakie są Twoje zainteresowania, jesteśmy pewni, że w tym artykule znajdziesz informacje, których szukasz.

Wikipedia:Weryfikowalność
Ten artykuł od 2025-01 wymaga zweryfikowania podanych informacji.
Należy podać wiarygodne źródła w formie przypisów bibliograficznych.
Część lub nawet wszystkie informacje w artykule mogą być nieprawdziwe. Jako pozbawione źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.
Hamulec klockowy
Zawór maszynisty hamulca zespolonego systemu Oerlikon FV4a[1]

Hamulec zespolony (hamulec pociągowy, hamulec główny, PN[2][3])[4] – hamulec w pociągu kolejowym, który działa jednocześnie we wszystkich pojazdach pociągu[4], a sterowany jest z jednego miejsca. Współcześnie stosowanym rozwiązaniem jest zespolony hamulec pneumatyczny. Wynaleziony w 1869 przez George’a Westinghouse’a, opatentowany w USA.

Zasada działania

Zasadniczymi częściami hamulca zespolonego są: sprężarka, zbiorniki powietrza (główny i pomocnicze), przewód główny, zawór sterujący i zawory rozrządcze oraz układ wykonawczy (siłowy) hamulca (tarczowy lub klockowy). Sprężarka zasila zbiornik główny powietrza, w którym panuje ciśnienie 0,7–1 MPa, z niego przez zawór sterujący zasilany jest przewód główny ciśnieniem 0,5 MPa[5][6]. Przewód główny biegnie przez całą długość pociągu, w każdym wagonie łącząc się poprzez zawór rozrządczy ze zbiornikiem pomocniczym będącym rezerwuarem powietrza dla siłowników hamulca wagonu. Podczas jazdy ciśnienie w zbiorniku utrzymuje elementy cierne hamulca w odpowiedniej odległości od kół. Podczas hamowania służbowego, ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżane o 0,05 do 0,15 MPa[5][6] – wówczas – kiedy ciśnienie w zbiorniku pomocniczym przewyższa ciśnienie przewodu głównego - zawór rozrządczy łączy zbiornik pomocniczy z siłownikiem hamulca, który dociska klocek hamulcowy do koła. Przy hamowaniu nagłym (awaryjnym) ciśnienie jest szybko obniżane aż do ciśnienia atmosferycznego[6], co wzmacnia siłę hamowania. Odblokowanie hamulca następuje po ponownym podwyższeniu ciśnienia w przewodzie głównym do 0,5 MPa, zbiorniki pomocnicze łączą się wówczas ponownie z przewodem głównym i następuje uzupełnienie zużytego na hamowanie powietrza w tych zbiornikach, zaś siłowniki hamulca odciągają klocki hamulcowe od koła. Takie działanie hamulca – inicjowanie hamowania poprzez obniżenie, a nie podwyższenie ciśnienia w przewodzie głównym – sprawia, że hamulec zespolony jest samoczynny - w razie rozszczelnienia instalacji, np. przy rozerwaniu pociągu następuje samoczynne hamowanie[6], umożliwia też prostą realizację hamulca bezpieczeństwa - jest to po prostu zawór, łączący przewód główny z atmosferą.

Hamowanie nagłe

Hamowanie nagłe, nazywane również hamulcem/hamowaniem szybkim, awaryjnym, bezpieczeństwa, albo też: nagłe[7] - jest to szczególny rodzaj hamowania[4] który cechuje się szybkim działaniem i maksymalną siłą hamowania[5][8][6]. Hamowanie nagłe wykonuje się przez szybkie i znaczne upuszczenie powietrza z przewodu głównego[5][6]. Inny, szybszy i mocniejszy przebieg hamowania pociągu przy użyciu hamowania nagłego możliwy jest dzięki zastosowaniu przyśpieszaczy fali hamowania (przyśpieszacza)[9][10].

Do wdrożenia hamowania nagłego zobowiązani są w Polsce pracownicy drużyny pociągowej (maszynista, kierownik pociągu) w razie zauważenia zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym któremu można zapobiec poprzez zatrzymanie pociągu[11][12].

Maszynista widząc na torze przeszkodę uruchamia hamowanie nagłe i w celu ochrony własnego życia bardzo często opuszcza kabinę. Nic więcej zrobić nie może.

Maciej Górowski, "Hamulce w pojazdach szynowych. Podstawowa charakterystyka, budowa i eksploatacja". Paragraf na Drodze 2:17-49.

Aktywacja przez maszynistę

W celu wywołania hamowania nagłego należy przestawić zawór główny maszynisty (kran, zadajnik/nastawnik hamulca)[13] w pozycję odpowiednią dla hamowania nagłego[1][6]. W razie braku reakcji maszynista dysponuje w kabinie co najmniej jednym innym urządzeniem wywołującym hamowanie nagłe (np. klapa Ackermanna)[14].

Wymuszone przez system

Hamowanie wymuszone przez system na ekranie DMI
Hamowanie wymuszone przez system na ekranie DMI

Aktywacja hamulca nagłego może nastąpić drogą elektryczną lub pneumatyczną poprzez otwarcie odpowiedniego zaworu hamowania nagłego w pojeździe kolejowym. Elektryczny lub inny sygnał może zostać wysłany poprzez urządzenia alarmu pasażerskiego (PAS)[15], urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów (ABP)[6]: urządzeń czujności[16] (SHP[6][17], czuwak[6], SIFA[16]), RADIO-STOP[18], urządzeń sterowania ruchem pociągów takich jak ERTMS/ETCS[19][20].

Wymuszone przez pasażera lub personel pociągu

W pociągach pasażerskich stosuje się hamulce bezpieczeństwa dwóch typów:

Hamulec bezpieczeństwa starego typu

Które za pomocą prostych mechanicznych zaworów pneumatycznych (kurków[21], klap Ackermana, lub też prostych elektrozaworów) powodują natychmiastowe opróżnienie przewodu głównego i niemożliwe do zatrzymania hamowanie nagłe[10].

 Zobacz więcej w sekcji Zawory nagłego hamowania.
Bok lokomotywy. Oznaczenie taboru zgodnego z danym typem hamulca bezpieczeństwa lub hamulca elektropneumetycznego
Oznaczenie taboru zgodnego z danym typem hamulca bezpieczeństwa lub hamulca elektropneumetycznego

Hamulec bezpieczeństwa nowego typu z funkcją mostkowania

Hamulec bezpieczeństwa zgodny z jednym z rozwiązań technicznych eksploatowanych w europie: System Alarmu Pasażera (PAS), UIC 541-6 NBA lub UIC 541-5 EBO/NBÜ[15] - gdzie poprzez układy elektroniczne możliwe jest wstrzymanie na pewien czas wdrożenia hamowania, a dzięki temu możliwa kontrola maszynisty nad miejscem zatrzymania[22].[15]

 Zobacz więcej w sekcji Hamulec bezpieczeństwa z funkcją mostkowania.

Wyczerpanie hamulca

Niebezpieczne zjawisko polegające na słabej sile hamowania, lub jej braku. Polega ono na wyczerpaniu się powietrza do hamowania w zbiornikach wagonu. Częste hamowanie i luzowanie w krótkim czasie mogłoby powodować napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych zużywając powietrze ze zbiorników pomocniczych wagonu szybciej, niż są one w stanie przyjąć powietrze z przewodu głównego. Obecnie eksploatowane hamulce, ze względu na stosowane rozwiązania techniczne, uważa się za niewyczerpane[10][23].

Rozerwanie pociągu

Urwanie sprzęgu prowadzi do rozerwania pociągu. W sytuacji w której skład podzielił się na części następuje również odpięcie lub rozerwanie gumowych sprzęgów hamulcowych przewodu głównego. W tej sytuacji luźno zwisające główki sprzęgu hamulcowego łączą przewód główny z atmosferą doprowadzając do hamowania nagłego. Doprowadza to do samoistnego zatrzymania wszystkich jadących części pociągu[6][10][23].

Rozerwanie pociągu może zdarzyć się z powodu nieprawidłowej techniki jazdy maszynisty, np. jeżeli maszynista długiego pociągu towarowego nie weźmie pod uwagę, że przód pociągu odhamowuje dużo szybciej niż koniec, i zacznie rozpędzać się, to mogą powstać naprężenia przekraczające wytrzymałość sprzęgów[24].

Elementy układu hamulca zespolonego

Przewody pneumatyczne

Przewód główny

Przód lokomotywy EP07. Widoczne malowane na czerwono - sprzęgi przewodu głównego, i malowane na żółto - sprzęgi przewodu zasilającego.
Widoczne malowane na czerwono - sprzęgi przewodu głównego, i malowane na żółto - sprzęgi przewodu zasilającego.

Przewód główny (PG, BP)[10] nazywany również przewodem hamulcowym - jest elementem przekazującym pneumatyczne sygnały hamowania i luzowania poprzez zmianę ciśnienia wzdłuż całego pociągu (wszystkich pojazdów połączonych przewodem głównym)[25][10]. Główki i zawory sprzęgów przewodu głównego są malowane na kolor czerwony[10].

Przewód zasilający

Przewód zasilający (PZ, MRP)[10] - jest elementem zasilającym cały pociąg w sprężone powietrze. Poza zasilaniem innych urządzeń jego ważną funkcją jest przyśpieszanie uzupełnienia powietrza w układzie hamulcowym wagonu. Zapobiega to zjawisku wyczerpania hamulca. Główki i zawory sprzęgów przewodu zasilającego malowane są na kolor żółty[10].

Zawory nagłego hamowania

Kurek nagłego hamowania

Wagony wyposażano w kurek nagłego hamowania - zawór trójdrożny połączony z przewodem głównym. Kurek ten w położeniu zasadniczym jest zamknięty. W przypadku wystąpienia niebezpieczeństwa lub potrzeby zatrzymania pociągu pasażer, lub drużyna pociągowa, ciągnąc za rączkę kurka, albo cięgło prowadzące do kurka, łączy przewód główny z atmosferą. Z przewodu głównego ucieka szybko całe powietrze powodując hamowanie nagłe[21].

  • Kurek hamowania nagłego z widocznym ujściem powietrza do atmosfery
    Kurek hamowania nagłego z widocznym ujściem powietrza do atmosfery
  • Kurek hamowania nagłego w metrze rosyjskim
    Kurek hamowania nagłego w metrze rosyjskim
  • Kurek hamowania nagłego z informacją o karze za nieuprawnione użycie
    Kurek hamowania nagłego z informacją o karze za nieuprawnione użycie

Klapa Ackermanna

Jest to prosty zawór powietrzny zamontowany na przewodzie głównym. W stanie normalnym zamknięty, jednorazowe pociągnięcie za rączkę (ręcznie lub za pomocą cięgieł) powoduje stałe i pełne otwarcie całego przekroju zaworu. Połączenie przewodu głównego z atmosferą powoduje szybki i całkowity spadek powietrza, a w konsekwencji: hamowanie nagłe[10]. Stosowana jako hamulec bezpieczeństwa[22] lub w razie usterki zaworu głównego maszynisty[14] w starszych pojazdach.

  • Klapa Ackermanna wraz z cięgłem - linką stalową
    Klapa Ackermanna wraz z cięgłem - linką stalową
  • Rączka uruchamiająca klapę Ackermanna przez układ cięgieł
    Rączka uruchamiająca klapę Ackermanna przez układ cięgieł
  • Rączka uruchamiająca wraz z układem cięgieł
    Rączka uruchamiająca wraz z układem cięgieł
  • Czerwona klapa Ackermanna widoczna pod pulpitem maszynisty lokomotywy EP07
    Czerwona klapa Ackermanna widoczna pod pulpitem maszynisty lokomotywy EP07

Elektryczne

W nowoczesnych pojazdach sterowniki mikroprocesorowe sterują pracą przewodu głównego[23]. Sterownik pojazdu zbiera dane od systemów zamontowanych na pojeździe, w szczególności odbiera żądanie hamowania nagłego od urządzeń pokładowych i realizuje je poprzez elektrozawory hamowania nagłego na odpowiednich tablicach hamulcowych[26][23][10]. W systemie SHP i czuwaka (CA) brak reakcji maszynisty powoduje przerwanie zasilania elektrozaworów SHP/CA i wypuszczenie powietrza z przewodu głównego (nagłe)[10].

 Zobacz więcej w sekcji Hamowanie nagłe - Wymuszone przez system.
  • Elektropneumatyczna tablica hamulcowa pojazdu serii Tokyo Metro 10000
    Elektropneumatyczna tablica hamulcowa pojazdu serii Tokyo Metro 10000
  • Tablica hamulcowa członu zmodernizowanego EN57
    Tablica hamulcowa członu zmodernizowanego EN57
  • Tablica hamulcowa kabiny zmodernizowanego EN57
    Tablica hamulcowa kabiny zmodernizowanego EN57

Hamulec bezpieczeństwa z funkcją mostkowania

Zdjęcie pociągu przy drzwiach zawiera: wyżej: Urządzenie alarmowe PAD, niżej: interkom CFA.
Wyżej: Urządzenie alarmowe PAD, niżej: interkom CFA.
Rozwiązanie systemu Alarmu Pasażerskiego polegające na zintegrowaniu pętli bezpieczeństwa (pętli zaworów nagłego hamowania) z pętlą urządzeń PAS. W górnej części widoczny obwód doraźnego mostkowania styków urządzeń PAD. Przerwanie zasilania pętli i zaworów elektropneumatycznych powoduje spuszczenie powietrza z przewodu głównego[15].

Zasugerowano, aby ta sekcja została przeniesiona do artykułu Hamulec bezpieczeństwa. (dyskusja)

Alarm dla pasażerów[27], System Alarmu Pasażera (PAS, Passenger Alarm System, EN 16334)[15], NBA (UIC 541-6)[15][28], EBO/NBÜ (UIC 541-5)[15][29] - to rodzaj rozwijanych od 1997 r. rozwiązań technicznych hamulców bezpieczeństwa, w których pasażer wysyła do maszynisty żądanie wdrożenia hamulca, a maszyniście umożliwiono zignorowanie przez pewien czas żądania poprzez załączenie mostkowania hamulca[15]. Ma to na celu zapobiegnięcie zatrzymania pociągu w miejscu niedozwolonym, z utrudnioną ewakuacją, takim jak: tunel, most, wiadukt[22][15]. Celem rozwoju systemów jest ograniczenie wpływu pasażera na bieg pociągu[15].

Założenia Systemu Alarm Pasażera (PAS) zgodnego z normą EN 16334 są następujące[15]:

  1. W sytuacji zagrożenia pasażer ma umożliwione wysłanie alarmu - żądania wdrożenia hamulca.
  2. Maszynista ma określony czas na reakcję, może wstrzymać hamowanie kontrolując dzięki temu miejsce zatrzymania pociągu.
  3. Gdy pociąg rusza z peronu - hamowanie jest wdrażane natychmiastowo.

Urządzenia wchodzące w skład systemu[15]:

  • Interfejs pasażera PAI (Passenger Alarm Interface), składający się z:
    • Urządzenie PAD - odpowiednio oznaczona rękojeść służąca do wysłania alarmu
    • Interkom / Interfejs CFA (Call for Aid) - umożliwiający rozmowę z obsługą pociągu niezależnie czy został wysłany alarm poprzez urządzenie PAD
  • Moduł kabinowy PAS - urządzenie sterujące pracą systemu, posiada interfejs komunikacyjny umożliwiający komunikację z nadawcą alarmu/sygnału CFA, przycisk reakcji (mostkowania), sygnał audiowizualny otrzymania alarmu, może wywołać hamowanie nagłe poprzez powiązanie z pojazdem trakcyjnym.

Instalacja systemu różni się w zależności od przyjętych założeń. System można zbudować na zasadzie przerywania pętli bezpieczeństwa lub doraźnym mostkowaniu zaworów nagłego hamowania[15].

Hamulec elektropneumatyczny

Ideowy schemat zaworów hamulca EP

Zasugerowano, aby ta sekcja została przeniesiona do artykułu Hamulec elektropneumatyczny. (dyskusja)

Hamulec elektropneumatyczny (EP[2][3]) to hamulec działający na sprężone powietrze uruchamiany (sterowany) przez sygnały elektryczne[30].

Symbol na boku pojazdu oznaczający pojazd wyposażony w hamulec EP jednego z typów

Tabor kolejowy prawie zawsze posiada niesamoczynne układy hamulca EP[30], które są niezdolne do samodzielnego zahamowania wszystkich pojazdów pociągu w przypadku przerwania ciągłości przewodu sterującego (rozerwania pociągu)[31]. W tej sytuacji podstawowym hamulcem, to znaczy takim, który musi być zawsze sprawny[10], jest zespolony samoczynny hamulec pneumatyczny[10][30] (nazywany dalej PN). Jednakże hamulce EP projektowane są jako układy ściśle współdziałające z hamulcem PN.[30] Tworzą one podwójne układy, w których w normalnych warunkach do hamowania używany jest hamulec EP, a hamulec PN stanowi rezerwę zwiększającą bezpieczeństwo gdy hamowanie EP zawiedzie[30]. Obydwa układy mogą być uruchamiane jednym zaworem maszynisty (kranem, zadajnikiem), a praca obydwu układów ze względów bezpieczeństwa jest tak daleko sprzężona, że uszkodzenie hamulca EP w trakcie hamowania często powoduje automatyczne uruchomienie hamulca PN[30].

  • niesamoczynny – elektryczne sygnały sterujące oddziałują bezpośrednio na zawory rozrządcze, bez obniżania ciśnienia w przewodzie głównym, przy zachowanej możliwości hamowania czysto pneumatycznego. Na PKP jest stosowany w elektrycznych zespołach trakcyjnych.
  • samoczynny – elektryczne sygnały sterujące oddziałują na dodatkowe elektrozawory, które powodują zmiany ciśnienia w przewodzie głównym i dalsze działanie hamulca jak przy hamowaniu pneumatycznym. Wspomaga to działanie zaworu maszynisty poprzez przyspieszenie zmian ciśnienia w przewodzie głównym oraz wyrównanie profilu ciśnienia wzdłuż długości pociągu. Na PKP jest zamontowany w części wagonów standardu Z.

Przypisy

  1. ↑ a b Część 1. Budowa i działanie lokomotywy 4.2.7. Zawory maszynisty, Henryk Marciszewski, Jerzy Pawlus, Stanisław Sumiński, Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07, Warszawa: Wydawnictwo komunikacji i łączności, 1974 (Tabor PKP), s. 100-109 (pol.).
  2. ↑ a b 2. Działanie układu sterowania 2.1. Rodzaje hamulców, G. Barna, M. Stypka, Mikroprocesorowy układ sterowania systemem hamowania elektropneumatycznego zespołów trakcyjnych, „Pojazdy Szynowe”, Nr 2, Baza danych o zawartości polskich czasopism technicznych, 2009, s. 35–37, ISSN 0138-0370 (pol.).
  3. ↑ a b Marian Kaluba, Michał Maluśkiewicz, Układy sterowania hamulcami w modernizowanych zespołach trakcyjnych, „Pojazdy Kolejowe”, 2015 (1), railvehicles.eu Rail Vehicles Pojazdy Szynowe, 2015, s. 4–13, DOI: 10.53502/RAIL-138793, ISSN 0138-0370 (pol.).
  4. ↑ a b c publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Część 4.2.4.2.1. załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej Tekst mający znaczenie dla EOG (CELEX: 32014R1302)
  5. ↑ a b c d Rozdział XIII. Hamulce zespolone. 5. Warunki techniczne dla hamulców zespolonych w ruchu europejskim międzynarodowym., Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 257-265 (pol.).
  6. ↑ a b c d e f g h i j k Część 1. Budowa i działanie lokomotywy 4.3. Układ hamulca, Henryk Marciszewski, Jerzy Pawlus, Stanisław Sumiński, Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07, Warszawa: Wydawnictwo komunikacji i łączności, 1974 (Tabor PKP), s. 84-91 (pol.).
  7. ↑ Urząd Transportu Kolejowego, Mały słownik żargonu kolejowego. Wydanie 3, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023, s. 46, ISBN 978-83-67938-03-7 , Cytat: Nagłe dać wdrożyć tryb hamowania nagłego (pol.).
  8. ↑ Rozdział XIII. Hamulce zespolone. 1. Ogólne zasady działania, Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 233-234 (pol.).
  9. ↑ Rozdział IV. Hamulec Knorra 1. Właściwości zasadnicze szybkodziałającego zaworu rozrządczego syst. Knorra, Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 101-102 (pol.).
  10. ↑ a b c d e f g h i j k l m n 1.2.4.5. Układ hamulcowy, Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 150-177, ISBN 978-83-65709-91-2 (pol.).
  11. ↑ publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Dział II rozdział 3 § 26 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, t.j. z dnia 23 stycznia 2015 r. (Dz.U. z 2015 r. poz. 360)
  12. ↑ Rozdział 10. § 69 ust. 5 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1, tekst ujednolicony z dnia 19 listopada 2024 r., PKP Polskie Linie Kolejowe
  13. ↑ 1.2.4.9. Kabina sterownicza, Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 199, ISBN 978-83-65709-91-2 (pol.).
  14. ↑ a b 1.2.4.5. Układ hamulcowy, Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 177, ISBN 978-83-65709-91-2 (pol.).
  15. ↑ a b c d e f g h i j k l m D. Goliwąs, M. Kaluba, M. Stęchlicki, System alarmu pasażera dla pociągów pasażerskich, „Pojazdy Szynowe” (Nr 3), Portal Komunikacji Naukowej, 2016, s. 21–32, ISSN 0138-0370 (pol. • ang.).
  16. ↑ a b 1.2.7. Pojazdowe urządzenia kontrolujące czujność maszynisty, Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 236-240, ISBN 978-83-65709-91-2 (pol.).
  17. ↑ Urządzenia shp stosowane na PKP, Paweł Okrzesik, Beskidzka Strona Kolejowa - Urządzenia oddziaływania tor - pojazd, Beskidzka Strona Kolejowa (pol.).
  18. ↑ Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla inspektorów Tom 1 Automatyka sterowania ruchem kolejowym i prowadzenie ruchu kolejowego, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 224 i 401, ISBN 978-83-65709-89-9 (pol.).
  19. ↑ Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 240-248, ISBN 978-83-65709-91-2 (pol.).
  20. ↑ 3.4.4. Prowadzenie ruchu kolejowego pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS (poziom 1, poziom 2), Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla inspektorów Tom 1 Automatyka sterowania ruchem kolejowym i prowadzenie ruchu kolejowego, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 491-512, ISBN 978-83-65709-89-9 (pol.).
  21. ↑ a b Rozdział II. Hamulec samoczynny do pociągów towarowych i osobowych syst. Westinghouse'a Lu V 1, przyjęty na P. K. P. 19. Kurek nagłego hamowania, Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 70 (pol.).
  22. ↑ a b c 1.2.4.5. Układ hamulcowy, Adam Jabłoński i inni, Poradnik dla Inspektorów Tom 3 Pojazdy kolejowe, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2023 (Poradnik dla inspektorów), s. 155, ISBN 978-83-65709-91-2 (pol.).
  23. ↑ a b c d Maciej Górowski, Hamulce w pojazdach szynowych. Podstawowa charakterystyka, budowa i eksploatacja, „Paragraf na Drodze”, Nr 2, Wydawnictwo Instytutu Ekspertyz Sądowych, 2023, s. 23-25, DOI: 10.4467/15053520PnD.23.007.18665, ISSN 1505-3520 (pol.).
  24. ↑ Rozdział I. Hamulce, działające powietrzem sprężonym. 4. Zawór rozrządczy Westinghouse'a (K) do pociągów towarowych, Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 23-27 (pol.).
  25. ↑ Rozdział II. Hamulec samoczynny do pociągów towarowych i osobowych syst. Westinghouse'a Lu V 1, przyjęty na P. K. P. 25. Przewody, Mieczysław Zabłocki, Hamulce Kolejowe, wyd. 2, Warszawa: Wydawnictwo techniczne Ministerstwa Komunikacji, 1936, s. 86 (pol.).
  26. ↑ G. Barna, M. Stypka, Mikroprocesorowy układ sterowania systemem hamowania elektropneumatycznego zespołów trakcyjnych, „Pojazdy Szynowe”, Nr 2, 2009, s. 35–43, ISSN 0138-0370 (pol.).
  27. ↑ publikacja w otwartym dostępie – możesz ją przeczytać Część 4.2.5.3. załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej Tekst mający znaczenie dla EOG (CELEX: 32014R1302)
  28. ↑ Karta UIC 541-6 Brakes - Electropneumatic brake (ep brake) and Passenger alarm signal (PAS) for vehicles used in hauled consists
  29. ↑ Karta UIC 541-5 Brakes - Electropneumatic brake (ep brake) Electropneumatic emergency brake override (EBO)
  30. ↑ a b c d e f Rozdział I. Wiadomości ogólne o hamulcach sterowanych elektrycznie 1. Wstępna charakterystyka i ogólne kierunki rozwojowe hamulców elektropneumatycznych, Edward Dyja, Hamulce elektropneumatyczne taboru kolejowego PKP, Warszawa: Wydawnictwa komunikacji i łączności, 1964, s. 7-8 (pol.).
  31. ↑ 4. Własności i cechy techniczne hamulców pociągów kolejowych, Andrzej Orlik, Hamulce pociągów kolejowych podstawy konstrukcji i działania, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1978, s. 43-44 (pol.).

Bibliografia

  • A. Kalinkowski, A. Orlik – Wagony kolejowe i hamulce, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985
  • Transport Szynowy – niezależna strona informacyjna

Linki zewnętrzne