Tp1
W tym artykule zajmiemy się Tp1, tematem, który w ostatnich latach przykuł uwagę wielu osób. Od czasu odkrycia lub popularyzacji Tp1 wywarł ogromny wpływ w różnych obszarach, wywołując debatę i pytania dotyczące jego znaczenia, implikacji i możliwych zastosowań. W tym artykule postaramy się rzucić światło na Tp1 i przeanalizować jego znaczenie we współczesnym społeczeństwie, a także jego wpływ na różne aspekty życia codziennego. Nieważne, czy jesteś ekspertem w tej dziedzinie, czy po prostu chcesz dowiedzieć się więcej na ten temat, ten artykuł zapewni Ci szczegółowy i aktualny wgląd w Tp1.
 Tp1-18 jako pomnik w Tarnowskich Górach (ul. Pokoju 14) | |
| Producent |
11 firm niemieckich |
|---|---|
| Lata budowy |
1893-1917 |
| Układ osi |
D (D 2n) |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu |
46,62 t |
| Masa służbowa |
52,6 t[1] |
| Długość |
16 613 mm[1] |
| Rozstaw osi skrajnych |
4500 mm[1] |
| Średnica kół napędnych |
1250 mm[1] |
| Napęd | |
| Trakcja |
parowa |
| Typ tendra |
pr. 3 T 12 (pol. 12C1) lub 3 T 16,5 |
| Ciśnienie w kotle | |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła |
151,25 m²[1] |
| Powierzchnia rusztu |
2,22 m²[1] |
| Średnica cylindra |
520 mm[1] |
| Skok tłoka |
630 mm[1] |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Moc znamionowa |
485 kW (660 KM[1]) |
| Prędkość konstrukcyjna |
45 km/h |
Tp1 – polskie oznaczenie na PKP parowozu towarowego pruskiej serii G71 o układzie osi D, na parę nasyconą.
Historia
Pierwsze lokomotywy wyprodukowała w 1893 roku fabryka Vulkan ze Szczecina[1]. Produkowały je następnie także fabryki: Schwartzkopff, Schichau, Henschel, Linke-Hofmann, Orenstein & Koppel, Graffenstaden, Hannover, Düsseldorf i Borsig[2]. Główna produkcja trwała do 1909 roku, po czym wznowiono ją jeszcze podczas I wojny światowej w latach 1916-1917, budując dalsze 200 sztuk[3][4]. Dla kolei pruskich KPEV wyprodukowano 1205 maszyn tej serii, dla innych odbiorców 48 (3 dla kolei Lubeka - Büchen, 7 dla przemysłu, 3 dla Chin i 35 dla austriackich kolei wojskowych jako seria 274)[1].
Po 1918 roku PKP przejęły 142 maszyny pruskiej serii G71. Po 1945 roku polskie koleje posiadały jeszcze 99 maszyn[3]. Wszystkie maszyny przeszły na inwentarz DOKP Kraków. Ostatnią wycofano ze służby w 1966 r.[3] Tp1-18 stoi jako pomnik przy Technikum Kolejowym w Tarnowskich Górach[5].
Na niemieckich kolejach po I wojnie światowej (DRG) były oznaczone jako seria 550-6. Na DRG służyło w okresie międzywojennym 660 lokomotyw (numery: 55 001 - 55 660), ponadto 13 służyło na kolei Zagłębia Saary (55 661 - 55 673), a 3 na kolei Lubeka - Büchen (LBE) (55 681 - 55 683). Po wojnie służyły w RFN na kolejach DB do 1957 roku, a w NRD do 1966 roku[1].
Na kolejach czechosłowackich parowozy G7.1 były oznaczone początkowo jako seria 173.9, a w latach 20. zaliczone do serii 413.0 (wraz z G7.2), z numerami od 413.064 do 413.095[2].
Opis
Parowóz towarowy o układzie osi D, z dwucylindrowym silnikiem bliźniaczym, na parę nasyconą. Oś kotła była na wysokości 2200 mm[2].
Według niektórych źródeł, charakterystyki poszczególnych lokomotyw różniły się, w zależności od producenta i zastosowanego kotła[2]. Liczba płomieniówek wahała się między 206 - 224, całkowita powierzchnia ogrzewalna: 138,5 do 158 m², powierzchnia rusztu: 2,22 do 2,31 m²[2][1].
Silnikowa była trzecia oś wiązana, która miała stoczone obrzeża o 5 mm, natomiast osie druga i czwarta miały możliwość przesuwu na boki o 10 mm w celu lepszego pokonywania łuków[2].
Parowóz mógł ciągnąć po równinie pociąg o masie 1400 ton z prędkością 40 km/h, a na pochyłości 5‰ pociąg o masie 600 t z prędkością 30 km/h[2].
Stosowano trzyosiowe tendry pruskiej serii 3 T 12 (polskie oznaczenie 12C1, pojemność 12 m³ wody i 7 t węgla), a później 3 T 16,5 (pojemność 16,5 m³ wody)[1].
Wersją lokomotywy G7.1 z silnikiem sprzężonym była seria G7.2. Podobna konstrukcyjnie do pruskiej serii G7.1 była palatynacka G4.1 (27 sztuk), natomiast całkowicie odmienna i nowsza była oldenburska G7.1 (22 sztuki)[6].
Dane techniczne
- tender serii 12 C1
- pojemność skrzyni na węgiel – 7,0 t
Przypisy
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o H. Obermayer, M. Weisbrod, Dampflok..., ss.28-29
- ↑ a b c d e f g Jindřich Bek, Zdenek Bek: Parní lokomotivy ČSD , Praga, 1999, ISBN 80-86116-14-X (cz.), s. 157-161.
- ↑ a b c P. Terczyński: Atlas..., ss. 64, 66.
- ↑ Horst J. Obermayer, Taschenbuch deutsche Dampflokomotiven. Regelspur, Stuttgart: Franckh-Kosmos, 1991, ISBN 3-440-06341-0, s.125
- ↑ Tomisław Czarnecki: Wciąż pod parą. 2008. . (pol.).
- ↑ H. Obermayer, M. Weisbrod, Dampflok..., ss.40-41
Bibliografia
- Paweł Terczyński: Atlas parowozów. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 2003, ISBN 83-901902-8-1.
- Manfred Weisbrod, Dampflok-Report: Lokomotiv-Archiv. Band No 4. Baureihen 53 - 59, Tender. - Teil 2, Horst J Obermayer, Fürstenfeldbruck: Merker Verlag, 1997, ISBN 3-89610-008-4, OCLC 645833685 (niem.).